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CAMPAGNOLO发布H11系列套件 最佳公路碟刹?

发布日期:2017-05-15

cp,公路碟刹

2017年5月,意大利老牌套件制造商CAMPAGNOLO(以下简称CP)发布H11系列公路碟刹套件。

CP是业界三大变速品牌中,正式推出公路碟刹产品最晚的一家。他们很自信的表示:“我们是最晚的,所以我们理应是最好的。”CP是否虚张声势?以下是产品介绍与美骑编辑试用心得。

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H11中的“H”代表“Hydraulic(液压)”,“11”代表“11速”。目前H11系列有以下型号:

H11机械变速:SUPER RECORD DB、RECORD DB和CHORUS DB,共用一款手变、夹器和牙盘;

H11电子变速:SUPER RECORD EPS DB和RECORD EPS DB,共用一款手变、夹器和牙盘;

POTENZA DB。

H11系列是在原有公路套件的基础上,保留传动部分,将制动部分改为液压碟刹。因此,CP宣称H11和其他套件的传动部分完美兼容(实际上不完全是,后文将会提到),只需要更换手变和刹车(还有车架和轮组),就可以升级为碟刹系统。

某种意义上,H11不包含传动部分。相应地,本文将省略传动部分的介绍。

技术特点

手变

cp,公路碟刹

过去,公路碟刹的手变体积巨大、外观丑陋,常常为人诟病。H11系列力求继承CP ERGOPOWER CONTROL标志性的外观,发扬其引以为豪的“意式美学”。精致的做工,以及碳纤维的零件,H11手变可以说是碟刹版的RECORD。

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通过对比,我们可以很直观的看到H11手变和普通手变无论是体积还是外观都非常接近。从正前方看,H11手变的最高处仅比普通手变增加了8mm。变速拨杆和刹车手柄的布局基本不变。

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在保留经典造型的基础上,H11作出了一些细微的改动,更符合人体工程学:刹车手柄增加了外撇的角度,使得车手在下把位可以更舒服的拉动手柄。为了容纳油缸而突出的部分,让车手摆出TT姿势的时候,双手不至于无处可放。

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为了实现H11体积最小化,必须要在狭小的空间里同时塞下变速模块和液压模块;其中,油缸成为重中之重。CP与MAGURA合作,成功研发出符合要求的小型油缸。

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H11的液压系统采用矿物油。注油口位于正上方。油管沿着手变的外侧伸出。

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AMS(Adjustmentable Modulation System,可调节行程)是H11刹车最创新的功能之一。AMS提供L/S两个档位,用户可以通过一根内六角,很方便的选择自己喜欢的档位。

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顾名思义,L档拥有较长的刹车行程;S档则较短。两种行程,会带来两种截然不同的刹车手感,建议用户两种都尝试一下,再选择自己喜欢的风格。

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除了刹车行程,H11手变还有其他可以进行个性化设定的地方。同样是一根内六角,就可以轻易调节刹车手柄和减档拨杆的REACH(初始位置)。这个功能对手掌比较小的车手来说尤其重要。

夹器

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夹器采用锻造铝合金壳体。外观经过重新设计,和以往曝光过的工程版本有很大出入。体积较小,外观整洁,省去了不必要的棱角。

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夹器规格方面,H11前夹器仅提供160mm,后夹器提供140mm/160mm,均为平装式(Flat Mount)。H11之所以提供两种规格的后夹器,是为了避免碟刹转接座的使用。CP认为,转接座在结构上降低了碟刹系统的整体性和稳定性,因此H11系统不使用转接座。同时,H11提供了丰富的夹器安装螺丝规格,从19mm到44mm共六种长度(5mm一个区间),足以适用于市面上绝大多数车架。

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经过特别设计的注油排气口位于夹器的正上方,可以降低注油时来令片被污染的概率。

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H11夹器最先进的技术,都藏在“看不见”的地方。22mm的树脂活塞,保证了强大的制动力和极佳的隔热性能。磁铁取代传统的弹簧,为活塞提供回收力。相比普通弹簧,磁铁表现稳定,性能不会因为温度和使用时长而下降;这项技术在摩托车领域已经有所应用。另外,磁铁比弹簧提供更强的力道,让活塞的回收速度更快。

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来令片,是碟刹系统中最关键的部分。H11的来令片由CP自主研发,并取得了多项专利。来令片的材质是特殊的树脂,有良好的制动力、出色的隔热性能,在各种恶劣条件下均保持稳定发挥。来令片的钢制支架,和提供摩擦力的树脂通过特殊的机械结构连接,而非胶水黏合,保证来令片的强度和耐用。来令片的背面,则有一道CP独家专利的隔层。这道薄薄的隔层,大幅降低了来令片和碟片摩擦时产生的震动和噪音。

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H11还有以下几个实用的小设计。来令片边缘的斜面,帮助引导碟片进入,提高装拆轮组的速度。来令片的角落设置了磨损指示。如果你忘了定时拆下来令片检查,也没关系,前面提到的机械连接结构,上下各有一个钩爪;当来令片损耗到一定程度是,钩爪就会外露,刹车时就会发出奇怪的响声,提醒用户是时候换来令片了。

此外,H11夹器还设置了充足的来令片间距,减少蹭碟的烦恼。

碟片

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CP认为,碟片对刹车性能的影响容易被轻视。CP利用自身在金属加工方面的优势,在碟片上下了不少功夫。

在碟片的材质上,CP选择了全钢。近年来流行的“三明治”设计,在碟片中部分应用铝合金,以达到减轻重量、增强散热的效果。然而CP认为,在碟刹高温、高扭矩的使用环境下,钢比铝更可靠,能保证刹车性能始终稳定。CP通过特殊的处理工艺,解决了散热问题。

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碟片在几何造型上的最大亮点在于,CP对碟片的外侧边角进行了打磨处理,暂时是市面上最“圆滑”的碟片,基本杜绝碟片割伤人的可能。

碟片安装方式采用和子品牌FULCRUM相同的Axial Fixing System(即中锁)。相应地,有140mm和160mm两种规格。不分级,全系列通用。

牙盘

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前文提到,H11在传动部分与普通套件兼容:前后拨、链条、飞轮……但不包括牙盘。由于碟刹系统采用更大的开档,导致链线偏移。为了满足这种变化,H11的牙盘进行了调整,让盘片更靠外,同时Q-FACTOR依然保持145.5mm。碳纤维曲柄组与RECORD相当。

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H11牙盘的曲柄、盘片属于H系列,普通CP四爪牙盘属于A系列,两者之间不能兼容:H曲柄装不了A盘片,如此类推。而使用碟刹系统,CP建议使用H11牙盘,否则变速可能出现一些问题。

其他

H11系列的产品采用同一款油缸,提供一样的刹车性能,零配件也互相兼容。牙盘也是同一款。

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POTENZA DB作为入门级产品,没有享受到和顶级产品零配件互相兼容的“福利”,更像是独立于H11之外的一个系列。和普通版POTENZA一样,使用铝合金曲柄组(盘片适应新链线)。不过,POTENZA DB的油缸和H11只有外形的区别(适应不同的手变结构),功能完全一致;夹器、来令片、碟片等更是同一型号、规格。这一点,POETENZA DB称得上“良心大大滴”。

实验室数据

cp,公路碟刹

▲CP四种刹车在干、湿环境中的刹车表现。(蓝:160mm碟刹;红:140mm碟刹;绿:双轴,碳圈;紫:单轴,碳圈)

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▲三大品牌碟刹性能对比。

图表1表明,H11碟刹的制动力和线性都十分突出(74:双轴抢戏了喂),而且在干、湿环境中区别不大,表现稳定。

图表2则清晰的指出,CP表现完胜两个对手。换成数字来表达的话——潮湿环境中,CP的刹车性能比竞争对手高出23%-26%;而去到干燥环境,这个数字达到14%-55%当然了,这是在CP实验室条件里测得的数据。

(74:目前公路套件只有SHIMANO、SRAM和CAMPAGNOLO三个顶级品牌,以上数据请读者自行对号入座。)

重量&价格

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以RECORD EPS DB为例,整套套件的重量约2390g(含电池),建议零售价约27,000元人民币。

同样以RECORD EPS为例,碟刹版(含碟片)比普通版增加约260g。

发展历史

2012年,CAMPAGNOLO的公路碟刹原型就在展会亮相。当时的外观相当原始。

2013年,新的设计曝光,与一年前有了很大的不同。据称,CP在刹车部分与FORMULA合作。

2016年4月,CP公布了设计成熟、完整的公路碟刹方案,与现在的H11非常接近。

2017年5月,正式发布H11。


试用心得

cp,公路碟刹

发布会的第二天进行了H11系列的试骑。显然,大家的焦点都放在刹车上。骑行路线依然是35公里上坡+35公里下坡,可以很好的检验CP的“豪言”是否属实。我本人使用公路碟刹(SHIMANO R785系列)的时间超过一年,因此我对“找茬儿”充满了期待。

谈谈对于刹车的印象。如果说第一天CENTAUR的关键词是“惊艳”的话,H11的关键词则是“安稳”。初上手没有十分与众不同的感受。H11的亮点,在于克服了许多公路碟刹过往存在的缺点。而这一点,随着时间的经过,我才能逐渐的发现,以前遇到一些不上心的地方,现在悄悄的消失了。

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来令片上的隔层确实发挥了神奇的作用,过往伴随着刹车而来的轻微震动,以及刺耳的“尖叫”,在这里变得难以察觉。大概是这样的体验:一开始没有留意,慢慢才想起,曾经熟悉的噪音,现在要“用心”才能感受得到。每个车友都或多或少的被爱车传出的莫名其妙的吱嘎声所困扰。能骑上一台安静的公路车,是一件无比舒心的事情。

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过去有这样的问题:长坡过后,刹车变得滚烫,这时活塞的回收会变得不到位,前轮出现蹭碟的情况;冷却下来后,一切又恢复正常。经历十几公里,下降超过500米的连续下坡后,H11没有发生蹭碟。这可能归功于取代弹簧的磁铁,还有足够宽的来令片间距,也可能有隔热性能的一份功劳。当然了,也可能是我以前用的碟片(六钉固定的140mm“台湾精品”)质量不过硬——160mm的AFS碟片,光凭结实而精致的外观就给人很大的信心。

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上面这些是“小改进”,下面要说的则是“大亮点”——AMS功能。前半部分的下坡,我使用了S档——手感明快,反馈清晰,力道凶猛。在路况良好、视野开阔的地方,我敢模仿职业车手,把速度提到最高,把刹车点推到最迟。手指轻轻一拉,制动力迅速释放,50+的速度说停就停。当然了,这是一面双刃剑——行程短、刹车力来得快,意味着需要很精准的操控,否则翻车也是说来就来。不过,得益于良好的线性,手柄行程微小的改变,都能准确的转化为刹车力的改变,让“微操”成为可能。而这种精细的操纵感,也许有点费神,但也是一种驾驭的乐趣、竞速的快感。

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后半程的下坡,我换成了L档。两个档位的手感,有天壤之别,以至于我过了两个弯才重新适应新的刹车感觉。其实这更接近我平常习惯的手感——刹车手柄大部分时间感觉“软绵绵”,最大刹车力非常晚才出现(要使劲拉刹车手柄)。手感和S档完全相反,但也意味着,S档的缺点正是L档的强项。L档下,手上的力气差一点,刹车的力道并不会差太多。因此,手指即使没有对手柄进行精准的操纵,也不会突然抱死,省心得多。

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对S/L档进行简单的概括:S档适合追求操控感的“车手”,更适合在比赛环境中使用。L档则温和得多,适合在日常通勤、开放路面需要经常对速度进行调整的场景下使用,毕竟平常你不需要甚至不想要急刹;也要用更多的精力观察路面状况,而不是计算着刹车的时机。

比较遗憾的是,大加那利岛的天气好得一塌糊涂,我们完全没有机会体验H11的雨战能力。另外,刹车的优良表现,也要感谢CONTINENTAL COMPETITION 25C管胎,以及12mm桶轴系统。关于后者,我们以后有机会将再次讨论。

总结

“H11是不是目前市面上最好的公路碟刹?”CP很自信:“我们一直是行业标杆。”

我个人给出的答案是肯定的,仅限于刹车部分(变速部分不在本次评测范围内)。AMS可调行程功能,为这套H11加分不少。从发布会了解到的信息,H11在开发时引进了不少摩托车方面的技术和思路。单就性能而言,H11完全称得上是次世代产品。

Pinarello dogma f8 dura-ace r9170

公路变速市场选择有限,对比在所难免。以各家的顶级套件为例,CP RECORD EPS DB的直接对手,将是SHIMANO DURA-ACE 9170 Di2。抛开“手感”“体验”这样的主观感受,重量和价格可以进行直观的对比。重量上,RECORD EPS DB险胜;但价格上,RECORD远远抛离对手。(74注:这里选择RECORD而不是SUPER RECORD作为CP顶级套件的原因,将会在以后的文章继续讨论。)

对于大多数的消费者,不选择CP的理由,一个足矣:贵。对CP一切美好的憧憬,在看清价格后,瞬间化作对钱包的无奈。

作为一个公路碟刹老用户,我想说:公路碟刹必将普及,就像山地车一样。

预告

碟刹时代,套件换,轮组也要换。下一篇文章将为大家介绍CP另一代表作——BORA ONE 35 DB。

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点击回顾CENTAUR 11S入门套件简评。

关于大加那利岛的骑行之旅,请点这里欣赏更多美图。

(部分图片由CAMPAGNOLO提供。)

自行车套件http://m.bicyc.com/gallery-173.html

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