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Wilier威廉Cento 10 Air公路自行车评测

发布日期:2017-02-08

“刚柔并济” wilier cento 10 air评测

▲Ballan的彩虹版Cento 1

为了纪念100周年,Wilier在2006年推出了第一代Cento,Cento在意大利语中是100的意思。让我们快进到2008年,这年推出的Cento 1更是帮助蓝波车队的巴兰获得了当年的世锦赛冠军。

“刚柔并济” wilier cento 10 air评测

今天来到我们美骑评测中心的正是Cento系列第七代产品,Cento 10 Air。顾名思义,Cento 10就是110的意思,今年正好是Wilier品牌的第110周年,发布这样的重磅车型也是非常合适的。小编也曾拥有过佩塔奇配色的荧光黄Cento 1 SR以及上一代的Cento 1 Air(不要问为什么小编这么多Wilier……)。

Wilier Cento 10 Air车架亮点

1、车架低于900克

2、空气动力性能较Cento1 Air提高8%以上

3、ALABARDA整合式一体车把

4、全新平衡设计

5、使用直装式夹器

6、变速全隐藏走线

7、迎风面积减小

8、BB86五通规格

9、不对称后下叉

售价:28300元

“刚柔并济” wilier cento 10 air评测

几何方面,Cento 10 Air使用从Cento 1 SR开始的高端车架通用几何,国人比较常用的XS码到M码STR(Stack和Reach的比值)为1.33到1.38,可见车架是偏竞技取向的。头管角度从71.3度开始以及404-405mm后下叉表明车架的操控灵敏。

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首先要说的就是Cento 10 Air最大的亮点:ALABARDA碳纤维气动整合式车把。ALABARDA在意大利语中是长戟的意思,配合Wilier品牌的三叉戟,给新车把如此命名完全可以理解,就是不知道大家会不会联想到挥舞着方天画戟的吕布……纵观最近市面上大热的、清一色黑乎乎的气动一体把,小编一直感觉缺少了什么,但又总是说不出来。看到ALABARDA车把后小编就明白了,那就是涂装。红色主体的ALABARDA车把搭配白色“后现代简约风”涂装与车架涂装相呼应,给人的感觉就是车把与车架完美整合。车把的上部粗细正好,加上使用通用性较广的压缩小弯型,握感十分舒服,小编给个好评。

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由于整合碗组垫圈的特殊性,加上评测车辆并未截管,只能委屈各位客官凑合看看这个“长颈鹿”了。最上部连接把立的垫圈不可替换,其余垫圈均有开口,方便拆装。把立部位由类似隐藏座管夹的结构锁紧,并且在车把上用显眼的涂装标注了锁紧力度,虽然如此能获得更整个的外观,但重量上必须有所妥协,两个钛螺丝怎么都比一个“吊芯”轻不是?由于“吊芯”占据了不少位置,把立就只能用普通圆形的了,但并不太影响整合外观,就是紧挨着的两颗M6螺丝视觉上有点怪异,能出个塑料盖子盖住那就完美了。

最后补充一下,前叉上管是和Canyon、Giant相同的1¼英寸的大口径规格,就是大家俗称的OD2。

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ALABARDA车把为内走线设计,其中变速线在把立处通过碗组直接进入头管,实现变速线全隐藏。如果使用电子变速的话,黑色塑料零件可以帮助固定和隐藏接线器。最后还是有两地地方小编要吐槽一下的:1、ALABARDA只有90x40(XS和S车架)、100x42(M车架)、110x42(L车架)、120x42(XL、XXL车架)四种规格,在Fitting时可能会遇到麻烦;2、好像并没有搭配码表架(这点Bontrager做得比较好)。

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一张车架正面的照片就能看出Cento 10 Air“压缩迎风面积”的概念,看起来苗条的头管该细的地方细,该大的地方大(喂,你们别想歪了),上下均使用1¼的培林,增加头管刚性,而不至于增加过多风阻。

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从Bilng Bling的头管可以看出车架荧光红部分均为珠光漆,十分精致。红白涂装的公路车小编喜欢戏称为“消防车涂装”,十分符合小编口味。(小编第一辆公路车就是“消防车”)

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在“压缩迎风面积”概念影响下,前叉一如既往地薄,略微影响侧向刚性(从Cento 1 SR开始就是这样)。没办法,前叉这玩意嘛,只能在“重量、气动、刚性”三个属性里三选二。值得一提的是叉脚有个类似Super Six Evo叉脚的折弯设计,能够有效优化舒适以及适当提升操控性。

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前后夹器使用了直装规格,一切为了降低风阻嘛!由于直装夹器的受力特性,其手感与刚性相比标准规格会有一定提升。

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叉肩的整合设计也是从SR开始就一直存在的传统,Cento 10 Air的叉肩设计更像是简化了的Cento 1 Air,线条给人感觉十分精致。前叉上的白条涂装连接着头管,可以有效增加车架的整合感,意大利语“casa fondata nel 1906”翻译过来就是公司成立于1906年,这个靠猜都能猜到。

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粗壮的下管使用了NACA“美国国家航空咨询委员会”推出的空气动力学标准模型,很玄乎是不?简单点说就是现在绝大多数气动车使用的Kamm-Tail“坎背”管型啦,此管型可以在气动的同时兼顾一定刚性,所以Cento 10 Air在所有迎风面均使用了该管型。下管拥有三个水壶架螺丝孔,让水壶架拥有两个安装位置,一般来说,高位方便水壶抽插,是双水壶架配置时的位置;而低位则让水壶低置更加气动,是单水壶架配置时的位置。

值得一提的是,作为“全新平衡设计”的一部分,Cento 10 Air在不同尺寸的车架上使用不同口径的管材,以保证不同体重的用户也能获得相同的骑行感受。

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可拆卸的入线面板也是从Cento 1 SR开始一直使用的设计,在方便走线装车的同时还可以将微调螺母整合在面板上,无需在前拨线管上另外安装微调。Cento 10 Air的面板则将止栓藏于车架之内,只保留了前拨微调螺母。并且可以通过切换面板来兼容机械变速或电子变速。

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上管使用“后现代简约风”涂装呼应把组涂装,并且整合式座管夹的锁紧力度提示以涂装形式印于上管,防止“大力金刚手们犯二”。

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后三角连接位依然低于上管,但不像Cento 1 Air那么低,给人一种综合型大组车的感觉。连接位使用镂空的、类似飞机机翼造型的设计,优化风阻。立管与上管连接位则使用了一个不少TT/铁三车在使用的倒三角造型,一来可以优化风阻,二来可以给整合式座管夹让位置。至于UCI验证的Logo嘛,这可是花了钱的,必须放在一个显眼的位置呀!

有眼尖的车友可能发现后夹器为6810R,由于整车为自行组装,后上叉安装的6810RS直装夹器缺货,所以只能先使用6810R暂时顶替,此处不接受吐槽。

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后上叉也使用Kamm-Tail管型来优化风阻与侧向刚性,并且后夹器位于后上叉之上,相比底置夹器,清洁、维护、手感方面有着巨大的优势。但由于为了增加垂直回归性,取消了叉桥,导致大力刹车会有一定夹器将后上叉向外顶的现象。此外,Cento 10 Air允许最大胎宽为28c。

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Cento 1 SR开始的“粗壮五通、后下叉”传统得以延续,增加踩踏刚性,特别是非驱动侧的后下叉,最粗壮的部位已经比一个9000的曲柄都要粗了……Cento 10 Air依然使用了招牌式的不对称后下叉设计,虽然不及SR那般明显,但仔细看还是可以看得出驱动侧后下叉是有折弯的,一定程度降低链条敲打后下叉的机率。

值得一提的是Cento 10 Air放弃了之前众多高端车型使用的BB386五通规格,改用BB86五通规格。这让小编一头雾水,明明最早推行BB386的就是Wilier和BH,然而现在又……

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后下叉内部的涂装与前叉内部的涂装相呼应,不得不承认意大利人在涂装方面有着过人的天赋,毕竟那是个充满艺术气息的国度……

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尾勾与止栓一体的设计也是源于Cento 1 SR,这样导致电变、机械变需要使用不同的尾勾,以及增加了成本,但可以使机械变速的后拨走线呈一条直线,更加顺畅,可谓为了性能不计成本。

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防掉链钢片经过计算优化,大幅度减少体积,减轻重量,要知道之前车型的钢片都是十分巨大的,意大利人的一些小细节总能给人惊喜。

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Cento 10 Air的座管造型与SR的座管有异曲同工之妙,均为Kamm-Tail管型,并由著名零件品牌Ritchey代工。不过在Setback(后飘值)问题上依然没有改进:无论是Air还是早期一体座管的SR(后期改款SR的分体座管Setback值小了许多),都只提供25mm左右Setback的座管(此车为22mm),导致大腿较短的车友会比较纠结。这点小编认为小车架搭配15mm Setback、大车架搭配25mm后飘会比较合理。

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座垫方面则选配了一个ASTUTE Star,其黑色的坐弓会让人误以为是那种OEM钢工版本,小编仔细观察后才发现坐弓上印着TITANV字样,原来是钛弓包了个黑色的涂层……

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▲Shimano Ultegra 6800套件相信大家都非常熟悉了,不用小编过多的介绍。

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整车搭配了一对我们曾评测过的Miche SWR RC38/50碳纤维轮组,各位看官请移步《驭风而行:Miche SWR RC38/50轮组 评测》,这里就不再浪费篇幅。

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看到这Vredestein外胎小编直接懵掉了,查询之后得知Vredestein和马牌一样,也是以汽车外胎出身,并且是奔驰四大改装厂之一——Carlsson的高性能外胎合作伙伴。Freccia是其入门胎系列,胎纹设计为胎面光头胎肩钻石胎纹。

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前文已提起,Cento 10 Air几何设定偏向于灵敏,加上Miche SWR前低后高的设定以及1¼的大头管,正是小编喜欢的风格。车架前端指向性良好,有“指哪打哪”的感觉。Vredestein Freccia虽说是入门级的外胎,但在弯中抓地力充足,大角度压弯时小编也能有足够的信心。在紧凑的S型弯道由右往左的切换一气呵成,毫不拖泥带水。由于后叉无叉桥,大力刹车时后上叉会有形变外扩现象,导致手感会有些许偏软的感觉。好在需要这样紧急制动的环境不多,所以小编认为无叉桥对刹车的影响并不大。

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当年的Cento 1 SR出色的刚性以及优秀的路感让小编印象十分深刻,非常期待这辆Cento 10 Air的表现。上车首先来个摇车加速,虽然没了BB386五通,但足够粗壮的五通加上后下叉还是有着十分优秀的踩踏刚性,搭配Miche SWR轮组加速很迅猛。前叉出于对气动效果的妥协,侧向刚性有所降低;再加上把立垫圈过多,1¼的头管也无法弥补,在坡道摇车时并不像爬坡型或综合型大组车那样灵活,但是作为一辆气动车,主要的战场并不是山道是不?车架激进的STR值搭配一个柔软性好的车手将其作为一辆“气动平路推土机”才是正路。适逢大风天,全Kamm-Tail管型的优势就显现了出来,相比那些五大三粗的气动车,较为小清新的Cento 10 Air在侧风中的稳定性十分好,“左摇右摆”的现象并不太明显。

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在车架舒适性方面,前叉叉脚设计与ALABARDA碳纤维一体把,为车架前端舒适带来了巨大的舒适性提升,车架后部的路感依然是典型气动车的感觉,让人感觉有点颠,舒适度不高。

在通过连续细微震动路面时,能明显感受到车架前部的震动频率要比后部低上几个Hz。当遇到大震动时,车架前部平稳的过去了,可后部对震动的处理并不像车头这么完美。车架舒适性的前柔后刚,在加上五通出色的刚性,才被小编命名为“刚柔并济”。

小编后来回头仔细想想,Cento 10 Air作为一辆气动车型,车架前端能有如此舒适性已经是很大的进步了,再要求它后端能有综合型大组车那样的舒适度就显得有些吹毛求疵了。

美骑点评

优点:加速给力,前端ALABARDA碳纤维一体车把赋予的舒适性良好,涂装精致,走线方案多

缺点:后端舒适性一般,爬坡表现一般,ALABARDA碳纤维一体车把可选规格少,座管Setback偏大

在这个气动车型当道的时代,如果你叫小编推荐一款气动车,小编也许更给出许多答案,并从各方面分析它们的特点;但如果你说一定要意大利品牌,还是空气动力学车型,并且要好看、和谐、“不啃老本”,那么小编就会建议你看一下这辆Canto 10 Air。

最后,留下一个无奖竞猜,本次评测的整车重量是多少?

摄影:Kent

公路自行车http://www.bicyc.com/gallery-461.html

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